Google自動(dòng)駕駛汽車(chē)項目前首席技術(shù)官Chris Urmson曾說(shuō)，等自己兒子在2019年達到駕駛年齡時(shí)，自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)成熟了，這樣他就不必再去考什么駕照。

然而在今年8月，也就是汽車(chē)行業(yè)資深專(zhuān)家John Krafcik掌舵該項目不到一年后，Urmson卻離開(kāi)了Google，并留下大量尚待完成的工作。而Google到現在也沒(méi)能推出自動(dòng)駕駛車(chē)輛服務(wù)。

不僅僅是Urmson一個(gè)人，在今年早些時(shí)候，前Google汽車(chē)工程師Anthony Levandowski就率領(lǐng)著(zhù)一群工程師離開(kāi)Google，并創(chuàng )辦了自動(dòng)駕駛卡車(chē)公司Otto，隨后又投入到Uber的麾下（8月剛被Uber收購）。也同樣是在8月，Google無(wú)人駕駛項目的機器視覺(jué)技術(shù)專(zhuān)家Dave Ferguson與朱家俊離開(kāi)Google并創(chuàng )辦了自己的公司。

據彭博社報道，在陸續有頂尖技術(shù)人員離開(kāi)后，Google無(wú)人駕駛汽車(chē)項目的進(jìn)展也慢了下來(lái)。項目前成員以及部分知情人士表示，與追求更現實(shí)目標（自動(dòng)駕駛汽車(chē)服務(wù)）的其他公司相比，一度被視為行業(yè)領(lǐng)導者的Google其實(shí)已經(jīng)喪失了先行者優(yōu)勢。

Google自動(dòng)駕駛車(chē)輛項目始于2009年，那時(shí)候大多數傳統汽車(chē)制造商與同類(lèi)科技公司還沒(méi)認真考慮過(guò)這項技術(shù)。然而，當新加坡在今年8月推出世界上第一項自動(dòng)駕駛出租車(chē)服務(wù)時(shí)，Google卻沒(méi)有參與其中。相反，這項技術(shù)服務(wù)是由一家名叫NuTonomy的小公司提供的。此外，盡管汽車(chē)共乘企業(yè)Uber與Google的無(wú)人駕駛汽車(chē)項目成立于同一年，但現在，其風(fēng)靡全球的汽車(chē)共享app卻能讓用戶(hù)在匹茲堡呼叫搭乘自己與沃爾沃合作推出的自動(dòng)駕駛汽車(chē)了。

為了能讓無(wú)人駕駛技術(shù)足夠嫻熟到可以應對“雪地行駛”等復雜情況，Google已經(jīng)完成了超過(guò)180萬(wàn)英里的公路測試。但與此同時(shí)，其他公司也并不是沒(méi)有大作為：特斯拉汽車(chē)公司已經(jīng)在自己的7萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)中添加了輔助駕駛功能；由前Google汽車(chē)項目成員成立的初創(chuàng )公司Otto正在開(kāi)發(fā)用于卡車(chē)在高速公路上行駛的自動(dòng)駕駛系統，這比Google面臨的技術(shù)挑戰輕松不少；不少傳統汽車(chē)制造商紛紛選擇與雷達等自動(dòng)駕駛零部件供應商進(jìn)行合作，他們在該領(lǐng)域的布局速度也讓人驚嘆。

對此，一些業(yè)內人士很不看好Google無(wú)人駕駛汽車(chē)的前景。Speak With Me是一家致力于為汽車(chē)、手表及其他聯(lián)網(wǎng)設備提供語(yǔ)音識別與相關(guān)技術(shù)的創(chuàng )業(yè)公司，其首席執行官Ajay Juneja就表示：

“Google還沒(méi)有開(kāi)發(fā)出完善的系統，汽車(chē)投入市場(chǎng)的策略也不夠清晰。他們現在根本不可能做出任何能上路的東西來(lái)。”

市場(chǎng)分析機構 Strategy Analytics 的全球汽車(chē)部門(mén)副總監Roger Lanctot 則認為，Google需要重新審視自己的無(wú)人汽車(chē)發(fā)展策略：

“他們需要強大的合作伙伴、高素質(zhì)的銷(xiāo)售隊伍、和一套行之有效的策略。”

Google前方的最大挑戰：技術(shù)的商業(yè)化

Google母公司 Alphabet 在將研究項目轉化為盈利業(yè)務(wù)的過(guò)程中正面臨更大的挑戰。據彭博社援引知情人士消息，在智能聯(lián)網(wǎng)眼鏡Google Glass以失敗告終之后，公司對于過(guò)早推出新技術(shù)顯得更加謹慎了。公司的首席財務(wù)官Ruth Porat也曾表示，除非研究人員能夠更有力地證明項目的盈利能力，否則她不會(huì )批準更多的資金或允許項目進(jìn)行擴展。

從某種程度上來(lái)講，也許正是由于Google的巨大野心才拖累了無(wú)人駕駛汽車(chē)項目，因為其目標是運用完全自動(dòng)化駕駛技術(shù)來(lái)徹底改變交通運輸行業(yè)。也就是說(shuō)，完全自動(dòng)化的駕駛系統軟件必須要得到長(cháng)時(shí)間充分訓練才能應對道路上的各種不確定性。

與之相反，很多競爭對手的做法卻是有計劃有針對性地一步步完善自動(dòng)駕駛體驗，而不是一下子讓它變得完美無(wú)缺。Juneja就認為，更為現實(shí)的目標正在幫戴姆勒公司、梅賽德斯-奔馳、特斯拉以及沃爾沃逐漸超過(guò)Google。

此外，摩根士丹利分析師最近在一份研究報告中指出，與司機、乘客手機進(jìn)行綁定的Uber服務(wù)可以生成更多的駕駛數據，而這些數據是訓練人工智能軟件指導自動(dòng)駕駛車(chē)輛快速行進(jìn)的基本要素之一。

“Uber在24分鐘內記錄的數據甚至比Google自動(dòng)駕駛汽車(chē)問(wèn)世以來(lái)采集的數據總和還要多。雖然目前的車(chē)輛還無(wú)法做到完全自動(dòng)化，但大規模的數據采集工作卻可以加快AI技術(shù)以及地圖繪制的發(fā)展。”

另?yè)幻鸊oogle汽車(chē)項目的前成員透露（彭博社報道），特斯拉已售出成千上萬(wàn)輛聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)，這也為其帶來(lái)了類(lèi)似的大數據優(yōu)勢。

Google尋找合作伙伴的必要性

部分汽車(chē)行業(yè)的專(zhuān)家表示，在實(shí)現技術(shù)商業(yè)化方面，Google主要有兩個(gè)選擇：一是將其自動(dòng)駕駛軟件Chauffeur集成到現有汽車(chē)制造商可批量生產(chǎn)的汽車(chē)中；二是通過(guò)廣受歡迎的汽車(chē)共乘服務(wù)，用自動(dòng)駕駛汽車(chē)慢慢取代市面上的手動(dòng)駕駛汽車(chē)。但無(wú)論哪一項選擇，Google都需要合作來(lái)實(shí)現。

從目前來(lái)看，Google在這方面非常欠缺。今年5月，Google與菲亞特克萊斯勒達成協(xié)議，將Chauffeur軟件裝入100輛小型貨車(chē)里。是的，只有100輛。而且公司從未與福特等其他汽車(chē)公司簽訂大批量的生產(chǎn)合同。

值得注意的是，很多傳統汽車(chē)制造商也在采取相同的戰略。今年3月，通用汽車(chē)公司買(mǎi)下了自駕車(chē)軟件公司Cruise Automation，并向汽車(chē)共乘服務(wù)公司Lyft投資了5億美元，由此獲得了實(shí)現自動(dòng)駕駛商業(yè)化的兩個(gè)重要條件。

Google曾在2013年投資過(guò)Uber，當時(shí)外界猜測Google將會(huì )在Uber汽車(chē)上安裝自己的自動(dòng)駕駛軟件。然而現實(shí)卻是，Uber目前正在緊鑼密鼓地開(kāi)發(fā)自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)。與此同時(shí)，Google也計劃在今年晚些時(shí)候利用Waze導航軟件來(lái)擴大自己的汽車(chē)共乘服務(wù)范圍，但其推行地區只限于舊金山，與覆蓋了美國大多數主要城市的Uber與Lyft相比并不具備什么威脅性。

Strategy Analytics分析師 Lanctot 認為，掌握了技術(shù)的Google其實(shí)很容易找到合作伙伴:

“我認為，Google其實(shí)更希望做一個(gè)推動(dòng)者，而非執行者。但作為一個(gè)無(wú)人駕駛市場(chǎng)的推動(dòng)者，公司應該選擇與所有汽車(chē)制造商及其他技術(shù)公司進(jìn)行合作，這樣才能不必擔心成為競爭對手的靶子。”

“七年之癢”：Google無(wú)人駕駛項目成員的挫折與焦慮

熟悉項目進(jìn)展的幾位前成員表示，緩慢的研發(fā)進(jìn)展以及“后起之秀”們（指一些進(jìn)入該市場(chǎng)較晚的科技公司與制造商）取得的成績(jì)挫傷了部分項目成員的積極性。

據彭博社報道，有一位前成員曾抱怨，研發(fā)人員雖然很清楚開(kāi)發(fā)全自動(dòng)駕駛系統（業(yè)內稱(chēng)為L(cháng)4技術(shù)）的難度，但某些Google高管卻并不了解這一工作的復雜性。這位前成員最終被調走并加入了積極性更強的付費用戶(hù)業(yè)務(wù)部，而他認為，汽車(chē)項目缺乏的正是這樣的積極性。對于這種說(shuō)法，Google發(fā)言人拒絕發(fā)表評論。

又據彭博社援引另外一位知情人士消息，早在幾年前，一些項目成員曾試圖推進(jìn)一項無(wú)需完全自動(dòng)化的駕駛服務(wù)，但Google聯(lián)合創(chuàng )始人Larry Page卻堅持要求用完全自動(dòng)駕駛機器人來(lái)替代人類(lèi)駕駛員。

而正是因為種種原因，導致Google無(wú)人駕駛汽車(chē)項目流失了大量技術(shù)精英。

2014年，汽車(chē)項目總負責人Sebastian Thrun離開(kāi)Google并創(chuàng )立了自己的的教育科技公司Udacity，并與Page合作開(kāi)發(fā)了飛行汽車(chē)。

2016年年初，Google無(wú)人駕駛項目前工程師Anthony Levandowski與幾個(gè)同事離開(kāi)公司后共同創(chuàng )辦了Otto。其合伙人包括曾為Google自動(dòng)駕駛汽車(chē)編寫(xiě)程序的Don Burnette，Google機器人專(zhuān)家 Claire Delaunay以及曾為Google地圖部門(mén)及Android智能手機項目效力的Lior Ron。

Otto在官網(wǎng)上列出了自己的目標——加快推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及與接受程度。今年5月，Levandowski向《華爾街日報》表示，與路況較為復雜的城市街道相比，高速公路更能證明Otto自動(dòng)駕駛技術(shù)的優(yōu)越性。但 Levandowski 拒絕就離開(kāi)Google一事發(fā)表評論。

繼項目首席技術(shù)官Urmson（本文開(kāi)頭已提到）于8月離開(kāi)Google以后，朱家俊與Dave Ferguson等項目成員也在同一個(gè)月陸續離開(kāi)。

朱家俊當時(shí)表示，他與Ferguson離開(kāi)Google是為了創(chuàng )建一家致力于人工智能與機器人開(kāi)發(fā)的技術(shù)公司。他曾在一封郵件中寫(xiě)道：

“7年半以前，我加入了這個(gè)項目，那時(shí)候我們只是一群對行業(yè)發(fā)展前景有預見(jiàn)性的工程師。而現在，如果不是對自己的實(shí)力以及Google這個(gè)團隊非常有信心，我們會(huì )很難做出離開(kāi)的決定。”

據《紐約時(shí)報》報道，Urmson曾因該項目“空降”負責人Krafcik擬定的項目發(fā)展方向而悶悶不樂(lè )，為此他甚至還與Page發(fā)生過(guò)口角。但Urmson后來(lái)向彭博社表示，他并沒(méi)有對緩慢的項目進(jìn)展感到沮喪，卻拒絕透露自己不高興的原因。

“我不愿意去多想這件事。我對項目團隊與他們所做的工作感到非常自豪。”

一名前成員告訴彭博社，由于工作人員紛紛開(kāi)始尋求新的挑戰，Google的無(wú)人駕駛項目正在遭遇“七年之癢”。Google員工們希望他們研發(fā)的技術(shù)能夠影響盡可能多的公司與用戶(hù)，因此，在項目測試進(jìn)展緩慢的情況下，他們很難忍受競爭對手的不斷進(jìn)步。

但另一位熟悉汽車(chē)項目的知情人士卻告訴彭博社，盡管Google仍然不愿意像Otto卡車(chē)自動(dòng)化項目那樣通過(guò)一種較為現實(shí)的方式來(lái)推行技術(shù)商業(yè)化，但它在該領(lǐng)域仍然是經(jīng)驗最豐富，技術(shù)最先進(jìn)的公司。

Google認定的“正確路線(xiàn)”真得正確嗎？

當然，半自動(dòng)駕駛技術(shù)也存在一定的風(fēng)險。今年5月，特斯拉駕駛輔助功能Autopilot就導致了一次死亡事故，引起了各方的高度關(guān)注與討論。但在本周，該公司發(fā)布了新版系統軟件、升級版雷達以及一個(gè)GPS數據庫，他們認為這些升級后的功能將會(huì )預防這類(lèi)事故的發(fā)生。

2012年，Google曾組織員工測試了一種用于高速公路行駛的半自動(dòng)駕駛系統。他們發(fā)現，人類(lèi)駕駛員總是會(huì )被其他事物轉移注意力，因此不能迅速安全地收回對汽車(chē)的控制權。最后，Google決定繼續研發(fā)全自動(dòng)駕駛模式（即使這會(huì )花費更長(cháng)的時(shí)間）。

Krafcik在《彭博商業(yè)周刊》的一次采訪(fǎng)中表示：

“雖然（比起半自動(dòng)駕駛技術(shù)）更難實(shí)現，但全自動(dòng)駕駛顯然是一條正確的開(kāi)發(fā)路線(xiàn)。”

盡管堅定地站在全自動(dòng)駕駛技術(shù)的一邊，但Google卻仍然沒(méi)有找到適合自己的商業(yè)模式，或者說(shuō)他們認為短時(shí)間內不可能進(jìn)行商業(yè)化嘗試。今年7月7日，Krafcik在接受采訪(fǎng)時(shí)這樣表示：

“我們更加嚴苛的‘雪地路測’仍然在進(jìn)行中。但能夠在城市中全面投入使用的Google自動(dòng)駕駛汽車(chē)還需要20到25年才能問(wèn)世。”

這話(huà)聽(tīng)起來(lái)，與本文開(kāi)頭Urmson對兒子駕照考試的預測形成了鮮明的對比。但在最近一次Urmson與彭博社記者的短信交流中，他拒絕回答自己是否還堅持這一預測。

當其在離開(kāi)Google的消息傳出之后，Urmason是這樣說(shuō)的：

“我在Google呆的日子已經(jīng)夠長(cháng)了，是時(shí)候出去見(jiàn)識一下外面的東西了。雖然Google的無(wú)人駕駛技術(shù)還需要經(jīng)過(guò)漫長(cháng)的歷練，但我相信它能取得成功。”

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