去年，兩件事顛覆了當時(shí)還是英特爾資深工程管理者兼英特爾中國研究院(Intel Labs China)院長(cháng)的吳甘沙的世界。

他先是聽(tīng)到資深科技作家邁克爾?馬隆(Michael Malone)在演講中對英特爾員工說(shuō)，行事過(guò)于謹慎便會(huì )失敗。后來(lái)，他又參加了一場(chǎng)為英特爾高管舉辦的領(lǐng)導力培訓。培訓師告訴這些主管，“當領(lǐng)導就是設計一個(gè)不可預知的、無(wú)人押注的未來(lái)”。

吳甘沙夜不成眠，思考著(zhù)自己在英特爾那井然有序的十六載職業(yè)生涯。于是他決定要冒一次險。他與四名同事一起，決定走上一條未知的道路：辭去工作，成立一家專(zhuān)注于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的創(chuàng )業(yè)公司。在現如今的中國，這種決定甚至比在硅谷更常見(jiàn)。

在這個(gè)過(guò)程中，吳甘沙遇到了一個(gè)罕見(jiàn)的時(shí)機，中國的科技業(yè)正在和美國那個(gè)有些類(lèi)似卻又獨立的市場(chǎng)同步發(fā)展。

實(shí)際上，有人聲稱(chēng)中國迅速采用無(wú)人駕駛汽車(chē)的條件實(shí)際上比美國更有利，部分因為中央和地方政府的支持力度更大。而且不像美國，中國從未與自由馳騁和私家車(chē)建立起深厚的感情。

當然，中國的汽車(chē)擁有量激增。近年來(lái)，有一輛車(chē)已經(jīng)成了中產(chǎn)階級的地位象征。對巨富來(lái)說(shuō)，還有專(zhuān)門(mén)面向法拉利(Ferraris)和瑪莎拉蒂(Maseratis)的俱樂(lè )部。

不過(guò)，中國大城市里的交通堵塞問(wèn)題嚴重，讓開(kāi)車(chē)成了一種不那么浪漫的經(jīng)歷。既然如此，何不讓一臺用人工智能打造的機器來(lái)代勞呢？

波士頓咨詢(xún)公司(Boston Consulting Group)常務(wù)董事澤維爾?莫斯奎特(Xavier Mosquet)表示，該公司的研究顯示，中國將在15年內成為最大的自動(dòng)駕駛車(chē)輛市場(chǎng)。自動(dòng)駕駛出租車(chē)極有可能引領(lǐng)這股潮流。

“這不是因為北京和上海的人更愿意使用無(wú)人駕駛汽車(chē)，而是因為它們在中國的經(jīng)濟價(jià)值比在美國更高，”莫斯奎特說(shuō)。他還接著(zhù)表示，空氣污染起到的促進(jìn)作用可能堪比糟糕的交通狀況。

在谷歌(Google)和特斯拉(Tesla)等美國公司都在開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛車(chē)輛之際，大量中國公司也在研究無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)。互聯(lián)網(wǎng)公司樂(lè )視網(wǎng)信息技術(shù)股份有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)樂(lè )視）就設立了一個(gè)無(wú)人車(chē)技術(shù)部門(mén)，中國汽車(chē)生產(chǎn)商長(cháng)城汽車(chē)也在硅谷開(kāi)設了一個(gè)研究中心。從2013年就開(kāi)始研究自動(dòng)駕駛車(chē)輛的搜索引擎公司百度，被認為是這一領(lǐng)域的領(lǐng)導者。

然而，在這股創(chuàng )業(yè)公司的洪流中，吳甘沙和同事因其自身的資歷而與眾不同。

吳甘沙成立的公司驅勢科技尚未公布投資方，但該公司雄心勃勃。其團隊計劃用不到一年的時(shí)間，為2017年在拉斯維加斯的電子消費品展覽會(huì )上進(jìn)行技術(shù)演示做好準備。

“他的團隊匯聚了一群不尋常的超級人才，”李開(kāi)復稱(chēng)，他是一名來(lái)自臺灣的風(fēng)險投資人，前谷歌大中華區總裁。“除了吳甘沙和他的半導體專(zhuān)家團隊，還有一名大學(xué)的機械專(zhuān)家、一名頂級計算機視覺(jué)專(zhuān)家、來(lái)自谷歌的機器學(xué)習技術(shù)。吳甘沙是一名出色的領(lǐng)導人，能夠將這樣的一群人聚集在一起。”

馭勢科技(Uisee)的創(chuàng )始人說(shuō)，馭勢科技(Uisee)是由五個(gè)單詞構成的首字母縮略詞，依次對應的是對時(shí)間的利用(Utilization)、無(wú)歧視(Indiscriminate)、安全(Safety)、效率(Efficiency)和環(huán)境(Environment)，他們相信公司能夠在硅谷大肆展開(kāi)的有關(guān)無(wú)人駕駛汽車(chē)的兩極分化爭論中找到一個(gè)有利可圖的細分市場(chǎng)。

特斯拉(Tesla)首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾預言，在未來(lái)的2-4年內，完全的自動(dòng)駕駛汽車(chē)或許能夠在美國上路。谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)項目主管克里斯·厄姆森(Chris Urmson)曾說(shuō)，他的目標是在2019年使無(wú)人駕駛汽車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)。

其余的無(wú)人駕駛汽車(chē)研發(fā)團體則更為謹慎，他們稱(chēng)，無(wú)人駕駛汽車(chē)可能需要十年或更久才能投入市場(chǎng)。對豐田等最大的一些汽車(chē)制造商而言，相較于研發(fā)無(wú)人駕駛汽車(chē)，它們對輔助駕駛員的人工智能功能，例如緊急制動(dòng)，更感興趣。

“我們看得見(jiàn)通向全自動(dòng)駕駛汽車(chē)的一些步驟。”吳甘沙說(shuō)，并表示安全技術(shù)發(fā)展迅猛，他表示，駕駛員輔助系統出現之后，會(huì )是有限條件下的無(wú)人駕駛汽車(chē)，譬如在受控環(huán)境下，在私人路段上，以及按照固定路線(xiàn)低速行使。馭勢將以研發(fā)駕駛輔助科技起步，而非取代駕駛員的科技。

百度與寶馬聯(lián)手，并在最近稱(chēng)，它正在美國測試無(wú)人駕駛技術(shù)。百度已表示，它打算在兩年內將自動(dòng)公共交通服務(wù)引進(jìn)中國。

在其總部所在的加利福尼亞州，谷歌難以讓監管機構相信，自動(dòng)駕駛汽車(chē)已經(jīng)為上路做好了準備。與此不同的是，在中國，百度已經(jīng)得到了很多地方政府在監管和基礎設施方面的支持。百度將借助這些政府力量，推出在指定線(xiàn)路運行的小型自動(dòng)駕駛公共汽車(chē)。

在整個(gè)無(wú)人駕駛市場(chǎng)上，中國政府正在發(fā)揮主要作用。除授權百度經(jīng)營(yíng)公共交通外，中央和地方政府也一直在投資無(wú)人駕駛汽車(chē)項目的研發(fā)。

吳甘沙也是中國不斷高漲的創(chuàng )業(yè)潮的象征。中國政府通報稱(chēng)，2014年3月至2015年5月，中國新增480萬(wàn)家注冊公司，相當于每天增加10600家，或者說(shuō)每分鐘七家。盡管中國的風(fēng)險投資最近開(kāi)始枯竭，但該國顯然已經(jīng)被一種硅谷態(tài)度感染了。

盡管在一些領(lǐng)域，中國依然被稱(chēng)作山寨技術(shù)大國，但中國早已發(fā)展到了效仿硅谷的創(chuàng )業(yè)潮流的階段。越來(lái)越多的企業(yè)家創(chuàng )辦了自己的公司。

中國政府正在鼓勵這種繁榮，認為這是一個(gè)解決諸多經(jīng)濟問(wèn)題的途徑，包括失業(yè)和經(jīng)濟從以制造業(yè)為中心到以服務(wù)業(yè)為重心的轉型。

“今年，中國會(huì )有700多萬(wàn)人進(jìn)入就業(yè)市場(chǎng)，”休斯頓萊斯大學(xué)杰西·H·瓊斯商學(xué)院研究生院(Jesse H. Jones Graduate School of Business at Rice University)教授李海洋說(shuō)。“他們要怎么處理這些學(xué)生？政府根本沒(méi)有更好的解決就業(yè)問(wèn)題的辦法。”

盡管分析人士和投資者擔心，政府對創(chuàng )業(yè)公司投資過(guò)度，但政府的支持，再加上中國的工程人才和對自動(dòng)駕駛汽車(chē)的商業(yè)需求，可能會(huì )對中國無(wú)人駕駛汽車(chē)這個(gè)新興行業(yè)有所裨益。

但也存在障礙。在中國，道路上的車(chē)道往往標識不清，缺乏引導標志。行人、動(dòng)物、三輪車(chē)和卡車(chē)任何時(shí)候都可能竄到汽車(chē)前面。咨詢(xún)公司羅蘭貝格(Roland Berger)的合伙人張君毅表示，這導致中國工程問(wèn)題的挑戰性增加。

“在中國更難，很多路上，行人、自行車(chē)、低速車(chē)輛和高速車(chē)輛全都混在一起，”他說(shuō)。“環(huán)境非常復雜，很多人不按照統一的標準行駛。”

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